国内外高铁 路线对比,国内外高铁 路线对比图

高铁技术中国已成为世界第一，美高铁发展不起来原因是什么？

这里很多人一再说中国高铁里程第一，乘坐人数第一，但技术不是第一。这里，要说明的是，在高铁制造方面，德国、日本、中国都有自己的特长，各有千秋。中国在不断超越发展，比如高铁的刹车制动技术，中国已经领先；中国也已经制造出了自己“永不松动”的螺母并超越了日本技术；在整车制造和安装方面，中国的质量和技术更是德国和日本无法比拟的。

（注：如今中国的高铁轨道，使用的紧固螺母或曰“永不松动的螺母”，都是由上海底特坚固件公司制造，中国高铁早已经可以自给自足了。）

经过数年发展，中国高铁从引进、消化、创新，到目前实现超越，已经完全具有自主研发和制造能力，有自己的知识产权。中国高铁不愧为祖国一张靓丽名片。

高铁技术的发展，美国的确落伍了，落伍的根本原因是美国的社会体制问题。在美国的社会制度下，资本家们垄断着交通运输，不允许美国的科学家和企业研发和制造高铁，否则，自己就没饭吃。美国的社会体制，是制约美国高铁发展的重要原因。这和其它科学技术的应用一样，在把科学技术用于生产力方面，美欧日平均晚于中国3到十年。

按理说，美国地广人稀更应***取高铁交通来发展经济、方便人们生活，但为什么发展不起来呢？究其原因，主要有三个方面。

一、美国的土地都是私人所有。

发展高铁铺设轨道要使用大量土地，而美国的土地都是私人所有，欲征用土地发展高铁牵涉到民众的矛盾很多，又不能左弯右拐绕着建设高铁，所以代价大而行不通，这是个固存的矛盾。

况且，美国人注重个性自由、喜欢驾车出行，高速公路四通八达出行很方便，发展高铁的意愿不显得迫切和亟需。

二、美国制度上的原因。

美国实行的是共和党和民主党两党轮流执政的联邦制。发展高铁所需时间长和资金量大，美国***即使想做、众参两院在拨款问题上有很多掣肘，各州邦在建后调度管理也难意见一致，缺乏积极性。

而且，美国的大公司多为民营企业，发展高铁这种矛盾多、困难重、投入大见效慢的生意是不愿做的，缺乏“无利不起早”的源动力。

三、美国发展高铁的技术相对滞后，制造工业空心化严重。

发展高铁除基建项目配套设施以外，光车辆制造就汇聚了很多先进的科学技术和制造工艺，如空气动力学、气声学和热管理学、美学等等。

虽然美国在牵引系统、转向架、制动系统和源代码上並不落后，但缺乏高铁整体的CHR技术和关键的零部件制造能力。虽可找法国的阿尔斯通、德国的西门子帮忙，但因制造产业空心化严重而无法形成产品进入实际应用。

所以，美国想发展高铁只能“有想法、但是没办法”。

我国的高铁技术巳成为走向世界的一张名片。2022年北京冬奥会期间、我国无人驾驶的高速列车将出现，时速达600公里的磁浮样车也开始试跑。中国的高铁技术正朝着智能化、系列化的方向发展，中国速度十智能制造的高速列车将会越来越多。

关于美国没有发展高铁这个问题，只要你读过美国历史，尤其是1850年以后，美国经济的发展历史，你根本不会提出这个问题。美国工业化的***展，伴随着四个“大王”，石油，洛克菲勒，钢铁，卡内基，财团，JP摩根，铁路，范德比尔特。美国不是没有铁路，反而美国铁路曾经是非常发达的，只不过在1960’s年代，航空业，无论是客运，还是货运，都大量***用航空运输，当然也有***用“们对门”的卡车运输，铁路一般用于运送矿石这样的低价，重载货物。 从历史上看，他们根本就没有发展高速铁路的想法。航空运输，无论客运还是货运，成本并不高，发展高速铁路没有必要。个人想法，国内将来也会发展航空运输，那时候高铁就尴尬了。

1、高铁技术中国为世界第一，这句话没错，从综合方面看，我们肯定是世界第一。

美国高铁发展不起来，绝不单是国情和需求，还有其他原因。

2、我们的实践最丰富。造了那么多高铁线路，攒够了经验和技术。比如：各种地形地貌，我们都经历过且很好的解决了，这方面，我不认为有那个国家能超过我们。

其次，车辆的运营技术和经验非常全面。这是很重要的方面，比如：春运，这么大规模的人群流动，没有对应的技术和经验支持，是完全不可想象的。

所以，我们在世界高铁市场上极具竞争能力（不考虑政治因素）。

近几年，中国高铁确实走出了国门 ，赢得好评。世界上能做“高铁”的国家不多，侧面证明中国高铁综合技术确实世界领先。

3、为啥美国发展不了高铁？

我不认为单纯是国情的问题，美国土地私有化没错，但是它的高速公路和普通铁路十分完整，说明完全可以克服“土地私有化”。

高铁的运载能力不是飞机和汽车能比的，如果有高铁，美国一定哈哈大笑。

美国搞不成高铁的原因有两点：

首先，国家资金不够，高铁属于基本建设，需要大量投入，美国要花钱的地方太多，比如：军费。那顾的过来？

其次，美国制造业空心化，经济重心倒向服务业，比如：金融，硅谷等。资本是需要回报的，高铁的回报周期长，资本当然远避。

拜登上任后，提出几万亿的基建，制造业回流，若是能成，也许美国高铁就有了“推手”，但不代表它能顺利进行，我们经历的困难，他们十之八九也要遇到，至于能否克服？那就不知道了。

美国土地面积略小于我国，人口只有三亿多，近距离交通主要靠高速公路，远距离则依赖航空，还有密如蛛网的普铁可承担货物运输。濒临大西洋和太平洋及五大湖，沿岸港口星罗棋布，海运更是十分繁忙。基本上能满足运输的需求。主要的还是高铁投资大，还会抢普铁的生意，会遭到利益相关的资本家反对。人们出行又有多种选择，成本难以收回，缺乏投资商。所以，美高铁发展不起来。

世界高铁排名前十的国家？

中国、西班牙、德国、法国、日本、土耳其、意大利、美国、英国、韩国

中国高铁的总里程是排名第二西班牙高铁总里程的7倍。中国高铁无论是速度还是总里程，都是NO.1的。但是，在技术上，中国却只能位于第二，排在第一的是德国。

世界高铁强国如果按照高铁技术先进性排名，那么排名前三的是德国、中国和日本。

为什么高铁同样的行程票价不一样？

高铁的价格和高铁的造价和实际时速是相关的，这样才会有同一个地点价格却不相同的现象。造价高昂的高铁需要根据市场规律来定价，因为中国高铁每一段路甚至是每一个区都是建立在客流量是否大、经济状况如何、以及同区间其他交通工具定价标准等基础上定价的。毕竟每一段路每一个区间都是不一样的状况，所以才会导致同速同标准的票价不同。

普通铁路和高铁铁路里程也都是不同的，高铁运用的是现代桥隧技术，不用像普通铁路那样特意去避开高低不同、复杂的地形地貌，所以在一些复杂的路段中，高铁的里程时速总是低于普通列车。

即便是同一条高铁线路，性价比也会存在差异，如从北京开往上海虹桥，二等座都是553元，但是G1需要花的时间是四小时二十八分钟，但是G149却要花费六小时二十四分钟。同样的价格，却在耗时上不相同，其实这是因为G1的停留站比较少，而G149停留的站台比较多，所以时间上会有所差异，大多数的情况之下，车次越小停留的站台越少，所以速度也会更快。

中国铁路总公司有关票务部门对列车等级，高铁，城际，特快，K字头以及其它列车定价都不是一律的。它会根据同等车次的硬件配置，仃靠站点，行驶时间，往由线路，行驶路答示者多赭多因素决定的。

你果你购买的高铁车票行程一样，票价不一样，可能由于仃靠站点，出发，到达时间有不一样，才会造成票价不同。

        同样的行程，票价不一样的主要原因是列车等级不一样，由于车次等级、型号不一样，会导致列车内部的服务设备、人员服务有差异，从而影响票价。

        同时，根据开车时段的不同、购票平台的不同，也可能导致同一条线路上的价格有差异。而运行时间不一致，主要是因为各型号列车车体不同，运行时速会有差别。此外，也与列车停靠各沿线站点的数量、时长密切相关。

时速200千米与250千米的高铁造价区别？

时速200千米与时速250千米的高铁造价区别肯定是有的，但不是很大。现在我国高铁制造业已经很成熟了，制造成本也相对比开始的时候有所降低，唯一没有降的是原材料以及人工费用，当然速度越快对车上的设备要求也越高，在日常唯护中速度越快费用也越大

时速200千米与250千米的高铁造价相差不大。时速250km/h的标准造价仅仅比时速200km/h的高出了33亿，高出不过3.245%，不足5%，而速度却提高了40%。从运营上来看，一般250km/h高铁线路上只会装上C2列控，而时速350km/h的基本会装上C3列控。

结合实际可以发现，目前复兴号还不能在时速250km/h的高铁尽情驰骋，像合宁铁路合武铁路那样需要额外加装列控设备才能达到运营时速250从这里就很容易打出一个事实，那便是，建设200km/h高铁不经济。这也许就是为什么当下只要是建设高铁，就基本是设计时速350km/h的高铁的主要缘故吧。

其实没什么区别的。

因为200公里级铁路线间距要求4.4米，曲线要求4000米，250公里级要求4.6米，曲线要求5500米。

至于其他方面的要求，200和250并没有什么区别。

所以200和250的造价其实是相当的。但是250的线路比200优越的多。

但是我国的轨道都是高标准轨道，如果拿到外国，我国250的标准国外敢跑400。

时速200千米与250千米的高铁造价是沒有区别的。高铁线路就是高铁线路的设计标准，他能跑200千米，同样也能跑250千米，300千米，甚至300千米以上。高铁的区段时速是由铁路总公司行车调度中心耒控制的，他会根据每次列车的始发，终到，以及中途停靠的站点，合理按排每趟高铁在每一个区间的行车速度。所以，高铁时速不一样，但他们造价成本是一样的。

时速200公里和时速200公里以上的列车是动车组。时速250公里以上才是高铁，选择不同设计时速时的造价 ：设计时速350公里 ，造价1050亿 ；设计设计时速300 公里，造价1044亿 ；时速250公里 ，造价1017亿。由于动车组和高铁的设计方案不同，所以它们没有可比性。

高铁为什么有些线路快有些慢？

可能每条铁路设置时速不一样，比如京沪，沪昆都是350，哈大300，长珲250。有的地方还高铁没有专用线路，不得不和动车走同一条线路，每年从上海回东北老家，在关内最高都能开到300以上，一出关就200多，有时候甚至100多，山海关到沈阳就4个小时，因为京沈高铁没修好，接下来到了哈大线上又快了。

世界三大高铁制造商？

一、 德国 西门子

二、 中国 中国中车

三、 日本 川崎重工

四、 加拿大 庞巴迪

高铁有多便捷？我相信每一位国人都深有体会，这种交通工具的广泛推广彻底改变了我们的出行方式，但是高铁作为一种极具技术含量的交通工具，世界上掌握高铁技术的企业还真不多，今天就聊一聊为什么这些四个高铁制造企业那么强。

为什么说西门子最强？虽然说西门子的高铁技术起步在四家公司中不是最早的，但是凭借着德国人严谨的工匠精神，加上德国发达的工业基础，西门子迅速成为了世界上高铁技术最强的企业，该企业高铁产品最大的特点就节能，同时西门子与高铁配套的电力技术也十分先进，没有一家高铁企业能够离开西门子的高铁技术专利。

为什么说中国中车强？从现在世界上最快的高铁型号上就能反映出来，中车是这四家企业中起步最晚的，但是通过边学习边研发，中车的高铁技术做到了青出于蓝而胜于蓝，如果说曾经的和谐号还能看到外国高铁的身影，如今的复兴号已经实现了95%的国产化，凭借着优秀的产品，中车在国际高铁市场中极具竞争力。

为什么说川崎重工强？提起“新干线”我想你就知道原因了，川崎重工是世界上最早研发高铁技术的企业，他们的高铁产品以极佳的安全性著称，“新干线”列车是世界上运营了最久的高铁线路，但是几乎没有发生过任何问题，所以在世界高铁市场中，川崎重工的高铁产品十分受欢迎。

庞巴迪为什么强？如果你以为这家企业的发展只是局限于高铁领域，那就大错特错了。庞巴迪公司同时涉足了飞机和机车的制造，这样的产业结构促进了庞巴迪公司制造水平的快速提升，成为了世界上高铁制造技术最领先的企业之一，不过如今的庞巴迪已经不是前面三件企业的对手，还传出了要与法国阿尔斯通公司合并高铁业务提高竞争力的消息。

1.中国中车已经把产品出口到了全世界101个国家和地区，业务覆盖六大洲，俨然已成为了一张中国名片。

2.西门子公司成立于1847年，是一个有着近200年历史的悠久企业，早在1899年，西门子就在北京建设了中国的第一条有轨电车。

3.川崎重工有着悠久的历史，甚至可以追溯到明治维新时期，主要制造领域为铁路车辆、建设重机以及电自行车等。

德国西门子德国西门子股份公司创立于1847年，是全球电子电气工程领域的领先企业。旗下高铁部门，是欧洲最大的高铁运营商和制造商之一。

法国阿尔斯通法国工业巨头阿尔斯通成立于上世纪50年代，是全球领先的能源、输配电、运输设备制造商。2015年11月，阿尔斯通以124亿欧元将能源业务出售给通用电气。

中国中车南车和北车合并后的中国中车，如今是全球最大的高铁制造商，并且在未来几年的待交付订单，也排名全球第一。